日本大臣指责印度失信，莫迪反击：信誉我给了，你的钱我已花光

• 2026-08-22
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日本一位大臣发声激烈，直指印度不遵守诺言，声称对方在承诺后会迅速反悔，始终以自身利益为重。他还特别批评了负责该项目的印度部长，认为其表现“极其糟糕”，断言项目受阻完全是印度方面的责任。对此，印度外交部发言人迅速回应，称这是“个人观点，与实际情况有很大出入”，并表示两国之间的谈判其实进展良好。

若说进展良好，那我们就来看看这十年来的实际情况吧。2015年，孟买到艾哈迈达巴德的高铁项目成为印度首条高铁，也标志着日本新干线在南亚市场的首次尝试。这条高铁全长508公里，设计时速可达320公里，而日本国际协力机构则提供了1.05万亿日元的低息贷款，覆盖项目总造价的80%，贷款的年利率仅为0.1%，并允许在50年内还款，前15年只需支付利息。这种条件几乎等同于白送，安倍当初的计划明确：通过优厚的贷款条件逐步取代中国，争取将印度的第一条高铁项目纳入日本的技术体系。

然而，印度的征地工作几乎成了教科书级的失败。在印度，大部分土地归属于种姓地主，导致征地款根本谈不拢，全线征地花了整整七年，建设进度严重滞后，造价也大幅上升。本计划2023年全线通车的项目，推迟至2026年2月时，12个车站中仅有8个完成基础建设。目前的计划是到2027年8月15日，也就是印度独立80周年那天，先开通苏拉特到比利莫拉的约50公里段，剩下的508公里成了一个巨大的笑话。

更让日本人失望的则是，双方曾约定高铁的轨道、土建、供电和信号系统完全采用新干线的标准，配备E10高速列车，这些内容都是黑纸白字。但在2025年，印度却突然宣布信号系统需要重新招标，强行要求采用欧洲的ETCS-L2列控标准，这让日本的DS-ATC信号系统失去了竞争资格。价值414亿卢比的订单最终被西门子拿下，意味着印度实际上将日本的技术一并拒绝。

对此，印度铁路部发言人回应，称相关设备的招标符合国际规范，暗示日本没有成功投标不可怨人。信号系统是高铁的关键，谁的标准被引入，谁就能参与未来印度高铁网络的建设。西门子夺得的，不仅是一份合同，更是对未来市场的主导权，原本想用这条线统一全国技术标准的日本计划彻底落空。

讽刺的是，印度后续还要求日本交付的E10列车内部使用欧洲信号系统，这让日本铁路企业和JR东日本感到强烈不满。如果不改，他们的列车将无法进入；若改变，则意味着拆解自己技术的闭环。2026年7月，日本高市早苗带着五十多名企业高管访问新德里，旨在重新争取信号系统和运营维护的主导权。结果发布的联合声明却只提到项目的重要性，并未对日本关注的信号系统、运营维护标准和未来线路优先权作出任何回应。

日本前大臣对此评论犀利且直白：“即便高市出访印度也未能取得任何成果，印度高铁项目显然已失败。”五十名高管随行，却一无所获，还在过程中闹出了翻译的笑话。回顾安倍当年的策略，这逻辑并没有错——通过低成本的贷款换取市场准入，利用技术标准锁定长期利益。然而，前提是对方愿意接受这样的安排，而显然，印度并不接受。莫迪所需的是日本的资金、欧洲的技术标准以及印度国产的列车，最终将日本从“技术主包方”降级为“出资方”，甚至在合同中写下的承诺都被当作废纸。

日本新干线国际扩张的希望，或许在孟买与艾哈迈达巴德的工地上受到重创。用一句对联来形容：借钱利息低，技术白送来，承诺轻易撇，钱要照旧收，车自家造去，标准欧美定，三哥稳赚不赔。